estação da lapa

ficha técnica

local são paulo, sp
data do início do projeto 2010
arquitetura cristiane muniz, fábio valentim, fernanda barbara e fernando viégas (autores) ana paula de castro, bruno gondo, carolina klocker, eduardo martorelli, luccas matos (colaboradores)
consórcio falcão bauer/geribello
consultoria estrutural eng. heloísa maringoni
consultoria de método construtivo eng. luis fernando correa
planilhas orçamentárias straub engenharia de custos

INTRODUÇÃO

A ferrovia teve importante papel no processo de industrialização da Grande São Paulo, ligando os assentamentos urbanos do Estado à capital. A atividade de transporte suburbano de passageiros teve, por muitos anos, caráter secundário, sendo o transporte de carga a fundamental.
A Lapa foi uma das regiões que se desenvolveu com a industrialização, atendida pelas Linhas 7 e 8 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, respectivamente ramos da São Paulo Railway – SPR e da Estrada de Ferro Sorocabana, que a dividem nas regiões norte, Lapa de Baixo, e sul, que corresponde ao bairro da Lapa.
Cada uma das linhas tem sua própria estação, independentes, sem qualquer tipo de integração, distando entre si cerca de 500m. A da Linha 7, implantada na segunda metade do séc. XIX, é fisicamente mais próxima da porção norte da região, enquanto a outra se relaciona mais diretamente com o centro da Lapa, ao sul.
Posteriormente, a migração das indústrias para o interior ou para áreas periféricas deixou como legado instalações por vezes abandonadas ou mal conservadas ao lado da ferrovia, levando o entorno a uma crescente deterioração.
A CPTM é responsável atualmente por 16% da demanda diária da região metropolitana, ou seja, 2 milhões de passageiros.

O Plano Diretor de Inserção Urbana de suas linhas foi elaborado como complemento aos estudos de modernização do sistema. Este plano, considerando propostas dos órgãos municipais de planejamento no mesmo sentido, veio confirmar a conveniência da reestruturação da região da Lapa. Entre essas melhorias, destaca-se a proposta de unificação das estações Lapa, associada à reconfiguração física e funcional de toda a área que as envolve, incluindo a implementação de empreendimentos imobiliários associados à nova estação.

Esta Nova Lapa tem sido também objeto de estudo como nó de articulação e integração de diversos modos de transporte e estação de referência para novos serviços ferroviários, o que deverá lhe conferir importância superior à da escala local.

No âmbito da CPTM, novos serviços serão propostos, tais como: Expresso Noroeste, a ser implantado na Linha 7; Expresso Oeste-Sul, que se utilizará das linhas 8 e 9, envolvendo também a ligação física entre as estações Ceasa e Nova Lapa; Expresso Turístico Luz – Jundiaí; Trem Regional para Sorocaba; além do projeto Tronco Metropolitano de Mobilidade que avalia as funções que a ferrovia deverá desempenhar no trecho Lapa – Brás, seja sobre as vias existentes, seja com estruturas paralelas a elas. Deve-se, ainda observar que o leito ferroviário deve contar, em toda a extensão da Linha 8, com via simples destinada exclusivamente ao transporte de carga.

Diante da importância desse nó urbano, a prefeitura municipal vem desenvolvendo estudos para rebaixamento do trem no tronco oeste metropolitano, indicando assim a possibilidade de enterramento da estação definitiva. A região lindeira é automaticamente valorizada. Os bairros de cima e de baixo, a norte e a sul dos trilhos, podem voltar a serem chamados unicamente de Lapa.

Neste bairro a faixa ferroviária é estreita e não convive com o resto da cidade. Próximo ao rio e com geografia predominantemente plana, as transposições encontram-se barradas apenas pelos trens.
O mercado municipal da Lapa, o terminal de ônibus da Sptrans e a Estação Ciência são alguns dos edifícios de importância no bairro.


NOVAS DEMANDAS

Para receber os novos serviços que a CPTM tem para oferecer, não há espaço suficiente na faixa ferroviária; as linhas de trem que servirão ao aumento de demanda terão que ficar em níveis diferentes.

A linha 9 pode conviver com a linha de carga, em horários alternados. A carga pode passar segregada das outras linhas na estação Lapa.

Foram propostas duas etapas de obra: a construção de duas paredes diafragma, paralelas, possibilita o uso do mezanino subterrâneo como ponto de ligação entre duas fases. Construído na primeira etapa ele pode servir para os serviços que passam hoje na Lapa em nível e para os serviços que passarão sob ele na etapa seguinte.

A primeira etapa concentra os serviços existentes. A segunda etapa considera o enterramento dos trilhos com a chegada dos novos serviços.



O PROJETO

FASE 1

O córrego Tiburtino, afluente do Rio Tietê, atravessa perpendicularmente os trilhos e foi determinante para o desenho da estação. As obras da própria estação incluem este trecho do córrego em ponte sobre as futuras plataformas.

O processo de rebaixamento das linhas exigiu estudo de inclinação dos trilhos nesse trecho. As rampas seguiram o padrão técnico da CPTM_ 1,5% , definido pelas linhas de carga.

A localização da estação está no limite para que as rampas de acesso estejam contidas entre os pátios da Lapa e Água Branca. A carga determina estas distancias, como precisa de rampas suaves, sua extensão é grande.

Alem do córrego, outras interferências podem ser acomodadas junto à implantação da estação. Por questões estruturais e de segurança, a laje de cobertura do mezanino está abaixo de uma camada de 1,5m de terra, onde instalações existentes podem correr sem interferir no projeto. Essa camada possibilita o plantio de espécies de maior porte no andar térreo.

Ao norte, próximo a um dos acessos, foi proposto outro pequeno terminal de ônibus. A estação de trem fica balizada nas duas extremidades pelos pontos de conexão de ônibus.

O mezanino foi dividido em duas partes. A primeira parte contem bilheteria e sanitários públicos, linha de bloqueios, salas técnicas, salas operacionais, apoio à funcionários e acesso às plataformas. O acesso é feito por entradas nos lotes vizinhos à faixa ferroviária, conectadas ao mezanino através de túneis.

As plataformas, que ficam no nível da rua, são protegidas por uma cobertura única feita com peças que serão utilizadas na etapa seguinte.


FASE 2

As linhas 7 e 8 consolidaram duas situações de acesso – a norte e a sul dos trilhos, e são pontos de travessia estabelecidos na cidade. Encontram-se, aproximadamente, junto ao terminal de ônibus da Sptrans e próximo à Rua 12 de Outubro, importante área comercial.

Em função das demandas, a quantidade de bloqueios e bilheterias foi fator decisivo para estabelecer acessos independentes. As entradas separadas permitem que o córrego seja mantido sem desviar seu percurso atual.

É nessa etapa que serão implementados os novos sistemas – linha 9 e os serviços de trens expressos, e a segunda parte do mezanino, simétrica à construída. Sob o mezanino pronto, as escavações continuam até a execução das novas plataformas.

A rampa utilizada durante as etapas de escavação de obra se transforma em
uma grande boca de acesso que garante entrada de ar e luz para os usuários da estação.

Diante da localização das duas novas entradas foi proposta uma marquise no nível da cidade. A cobertura resolve a proteção aos acessos da estação e permite que os terminais de ônibus sejam interligados em nível. A entrada de luz e ventilação natural diminui a necessidade de exaustão, ventiladores e sistemas mecânicos para retirada de ar do subsolo.

O térreo livre se conecta ao mezanino através das generosas clarabóias. O trem permanece na paisagem, quando se anda pela marquise é possível vê-lo no nível inferior. Pelo passeio sombreado também vê-se o trecho descoberto do córrego Tiburtino. A estação da Lapa revela um pequeno pedaço do sistema hídrico que passa canalizado sob a cidade.

A estação permite a conexão das três vias transversais principais. Essas travessias são as costuras da malha segregada do bairro. Uma grande avenida longitudinal permite transformar a região que era fundo de cidade, em um novo espaço público.

A faixa ferroviária rebaixada, com um quilômetro por 55 metros neste trecho, gera a possibilidade de construir um conjunto de edificações, passeios e espaços associados à toda a operação.

Desenvolve-se uma grande marquise (sombra) em continuidade com a cobertura da estação, para abrigar o comércio e entradas de novos edifícios no chão da cidade. Esses edifícios com usos múltiplos surgiram acima da grande marquise com teto jardim, identificando o conjunto de ações e revertendo ao poder público os ganhos econômicos com as incorporações imobiliárias. Os estacionamentos desses edifícios, aproveitando as paredes diafragmas, se localizariam entre os trens e o nível térreo intercalados pelo mezanino da estação.

Uma grande operação onde o transporte sobre trilhos não é pensado setorialmente, como vem ocorrendo historicamente em São Paulo, mas integrado a operações urbanas municipais, a novas vias de conexões locais, a revelação das interferências infra-estruturais (como o Córrego Tiburtino que se revela à cidade) e conjugando o mercado imobiliário para reduzir os custos totais da implantação aos cofres públicos. Enfim, uma ação projetual disparadora onde a cidade se revela em corte.