estações cptm | linha f

ficha técnica

local são paulo, sp
data do início do projeto 2005
arquitetura cristiane muniz, fábio valentim, fernanda barbara, fernando viégas (autores) ana paula de castro, eliana satie uematsu, fernanda neiva, fernanda palmieri, jimmy jiendo, josé carlos silveira jr, luis eduardo loiola de menezes, maria cristina motta, pablo hereñú (colaboradores)
estrutura ápice engenharia de projetos
hidráulica nestor caiuby
elétrica pascoal d’aprile
comunicação visual visart comunicação visual
gerenciamento de projeto vetec engenharia
desenvolvimento de projeto arquitetos cooperantes

Estação Itaquaquecetuba, Estação Manoel Feio, Estação Aracaré e Estação Engenheiro Goulart



Estação Itaquaquecetuba

A estação Itaquaquecetuba foi construída pela EFCB em 7 de fevereiro de 1926, junto com a Variante Poá, que foi inaugurada somente em 1 de janeiro de 1934. Nos fim dos anos 70 recebeu um novo prédio construído pela RFFSA. Desde 1994 é administrada pela CPTM.
Essa nova estação faz parte da Linha F que margeia as várzeas do Rio Tietê, no centro do município de Itaquaquecetuba, na Zona Leste da metrópole, e será completamente reconstruída sobre a estação antiga, de acordo com projeto aprovado pela CPTM.
A ferrovia quase sempre se caracterizou como uma barreira física. Localizada próximo à Avenida Ítalo Adami, principal via de circulação de ônibus, no lado sul da ferrovia, a estação possui acesso pelos dois lados, sendo o do lado norte através da Avenida Presidente Tancredo Neves.
A transposição da faixa ferroviária se faz através de passarela pública, que parte de uma nova praça aberta na Avenida Ítalo Adami a partir de desapropriação de alguns lotes. Aproveitando o desnível do terreno, essa passagem em nível estabelece continuidade com a cidade, atravessando a estação pelo acesso às bilheterias, descortinando a vista para o lago, descendo em seguida através de uma rampa suave e contínua junto à Avenida Tancredo Neves.
As salas técnicas têm acesso por essa mesma avenida e se abrem para o pátio de estacionamento. A torre para o reservatório de água, também localizada no pátio, é um marco vertical do conjunto e interliga a área operacional e a área técnica.
A Rua Antonio da Silva Costa que margeia a ferrovia no lado sul, pela cota inferior, é o limite da nova praça que se desdobra sobre o desnível do terreno.
As novas estações serão construídas sem afetar a operação dos trens, portanto foi necessária uma estratégia de montagem para sua construção.
O partido estrutural é uma seqüência de pórticos metálicos que penduram o mezanino, evitando escavações internas à faixa da ferrovia. Sua modulação permite que seja construída durante a operação da estação. O mezanino existente pode ser mantido em funcionamento enquanto a estrutura nova é montada.
O fechamento exterior do edifício será constituído por telhas metálicas perfuradas, permitindo certa transparência para o interior durante o dia, e transformando-o em caixa de luz, à noite.
O edifício terá 192 metros de comprimento e deverá se tornar referência na paisagem.


Estação Manoel Feio

A estação Eng. Manoel Feio foi construída pela EFCB em 7 de fevereiro de 1926, junto com a Variante Poá, que foi inaugurada somente em 1 de janeiro de 1934. Nos fim dos anos 70 recebeu um novo prédio construído pela RFFSA. Desde 1994 é administrada pela CPTM.
Essa nova estação faz parte da Linha F que margeia as várzeas do Rio Tietê, passando pelo município de Itaquaquecetuba, na Zona Leste da metrópole, e será inteiramente refeita de acordo com orientações da CPTM.
Localizada na Rua Araçatuba, em frente à Praça Juscelino Kubitschek, a estação possui o acesso somente por este lado sul, o mais populoso com relação à linha de trem. A Estrada Walter da Silva Costa, no lado norte, está afastada da via metros, e dá acesso ao caminho que leva às rampas e passarela sobre a ferrovia.
Por orientação da CPTM, a passarela e rampas existentes serão mantidas e foram orientadoras na locação da nova estação.
Na Praça Juscelino Kubitschek há um terminal municipal de ônibus que ocupa mais da metade de sua área, com plataformas e cobertura em condições precárias. Na fase de Anteprojeto da estação da CPTM foi sugerido um novo desenho para a praça e o terminal, que poderia ser encaminhado à prefeitura municipal para discussão. A reformulação em conjunto dos equipamentos de transporte e de lazer proporcionaria a valorização e potencialização do seu uso.
A diferença de cotas entre a entrada da estação e os trilhos proporcionou a passagem sob a ferrovia como acesso às plataformas. Era premissa do projeto permitir a transposição da faixa ferroviária através da própria estação, atravessando-a pelo acesso inferior, às bilheterias. No entanto, o acesso somente será realizado, nesta etapa, pelo lado sul da via, deixando-se a previsão para completar essa passagem no futuro.
As salas técnicas e operacionais foram agrupadas em um único edifício, que aflora do subsolo, e se acomoda às cotas de nível da Rua Araçatuba: em uma das extremidades se localiza a rampa de acesso a estação, e na outra, o pátio de estacionamento reservado, em nível com a rua, cujo marco vertical é a torre do reservatório de água que se desdobra a partir da mesma construção.
Foi estabelecida uma unidade entre a estrutura desse edifício e a da plataforma: mesma linguagem e a mesma altura. A estrutura é de concreto armado até o nível da plataforma e, acima disso, a estrutura é de aço, apoiando diferentes coberturas.


Estação Aracaré

Essa nova estação faz parte da Linha F que margeia as várzeas do Rio Tietê, dentro do município de Itaquaquecetuba, na Zona Leste da metrópole, relocada cerca de 800m em direção à estação Calmon Viana, de acordo com orientações da CPTM.
Localizada originalmente próximo à Área de Preservação Ambiental [APA], porém no lado sul da ferrovia, seu deslocamento visa atender demanda da área de ocupação mais densa. Sua nova localização será junto à Rua Foz do Iguaçu, via de acesso à Avenida Vital Brasil, ponto de interligação com o ônibus, e próximo a Rua Calil Haddad, no lado norte da via.
Através da desapropriação dos 13 lotes voltados para a ferrovia, neste novo local, duas praças de acesso, alargamento do tecido urbano ocupado, são os locais de entrada da estação.
Duas construções formadas por muros de concreto aparente protegem as rampas e escada de acesso ao equipamento, e apóiam a ponte, em estrutura metálica, sobre os trilhos, onde se localiza o mezanino da estação.
A transposição da faixa ferroviária se faz através de passarela pública, incorporada ao edifício perpendicular à linha.
As salas técnicas se localizam nas bases em concreto aparente, têm acesso direto do mezanino, e se abrem para o pátio de estacionamento. A torre para o reservatório de água, também localizada no pátio, é um marco vertical do conjunto.
As novas estações serão construídas sem afetar a operação dos trens, portanto foi necessária uma estratégia de montagem para sua construção.
O partido estrutural é reforça essa premissa: duas treliças metálicas estão sobre a via férrea, e a cobertura da plataforma é constituída por estrutura metálica.
O fechamento exterior do edifício superior será constituído por telhas metálicas perfuradas, permitindo certa transparência para o interior durante o dia, e transformando-o em caixa de luz, à noite. O conjunto deverá se tornar referência na paisagem.


Estação Engenheiro Goulart


A Estação Engenheiro Goulart foi inaugurada em 01 de janeiro de 1934, pertence atualmente à linha F da CPTM, localizada na Zona Leste de São Paulo.
Essa nova estação faz parte da linha que margeia as várzeas do Rio Tietê, preservadas como parque ecológico. Localizada junto à Avenida Assis Ribeiro, em frente a antiga Praça Gajé, onde atualmente foi implantada uma escola pública, a estação de trens possui acesso principal por esta via, com previsão de acesso futuro através do Parque Ecológico do Tietê.
A partir de um alargamento do passeio público se faz uma praça de acesso à estação, onde se encontram os bicicletários, o início da rampa e a torre para o reservatório de água, marco vertical do conjunto. Sob esta praça ficam ainda as salas técnicas, com acesso direto ao pátio de estacionamento, no nível inferior.
Uma premissa do projeto é permitir a transposição da faixa ferroviária através de passarela pública para interligar a área de maior densidade e a várzea. Aproveitando o desnível do terreno, essa passagem estabelece continuidade com a cidade, atravessando perpendicularmente a estação pelo acesso às bilheterias e seguindo, no futuro, como um passeio elevado sobre o parque até chegar à rodovia.
Há previsão também de uma estação futura para passagem do trem do Aeroporto, em construção paralela e igual à primeira.
Um canal de água estabelece o afastamento dos trilhos no lado do parque, possibilitando ampla visão do usuário que espera na plataforma.
As novas estações serão construídas sem afetar a operação dos trens, portanto foi necessária uma estratégia de montagem para sua construção. Sua nova posição também contribui para esta operação, deslocando-a sentido leste, estação Ermelino Matarazzo, fugindo da estação existente.
O partido estrutural é uma seqüência de pórticos metálicos que penduram o mezanino, evitando escavações internas à faixa da ferrovia.
O fechamento exterior do edifício será constituído por telhas metálicas perfuradas, permitindo certa transparência para o interior durante o dia, e transformando-o em caixa de luz, à noite.
O edifício terá 192 metros de comprimento e deverá se tornar referência na paisagem - uma extensa periferia tão carente de infra-estrutura e referências urbanas.